据前瞻产业研究院《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》显示，无人驾驶车辆是汽车智能化发展的最终方向，通过使用计算机、传感器和其他技术设备使车辆在没有驾驶员的主动控制和连续监测下可以安全行驶。从整车制造角度出发，无人驾驶车辆构造可分为环境感知系统、定位导航系统、路径规划系统、中央处理单元、辅助驾驶系统与运动控制系统六大系统。
当各家企业全力竞争时，无法忽视一个最基础的事实就是：自动驾驶的产业链很长，任何一家公司都不可能独舞。
可以看到，随着自动驾驶落地竞争加快，自动驾驶企业与车企也纷纷开启“团战模式”：科技巨头凭借技术长板，试图占据价值链最核心的环节;传统车企也不甘示弱，甚至以当年诺基亚的沦落为负面模板，让自己尽快完成升级迭代;而产业链上的各大供应商，也希望抓住机遇，完成利益最大化——总之如无意外，自动驾驶的全球商业竞争，大概率上会是一次“组团作战”。
相比于传统汽车各产业链条的标准化，自动驾驶在数据采集和基础服务层面都无比依赖本地化，在一个地区训练出来的自动驾驶技术，换一个地方可能就不好使，必须通过真实事故数据考验作为参照标准，滋生于本土的百度更了解国内复杂的驾驶环境更复杂，也拥有更多的中国道路数据和资源。因此，Apollo必然成为国内外车企在切入中国自动驾驶市场的最佳合作方。从最初布局自动驾驶到李彦宏多次在政协、世界互联网大会等重要场合不断为自动驾驶摇旗呐喊，可以说，百度为中国自动驾驶抢占了先机争取了宝贵的时间。
在更宏观的维度，如今从政府到企业，态度颇为统一：起跑线相对公平，或许将给予中国人工智能及自动驾驶一次领跑权。中国作为作为全球最大汽车市场，中国政府和企业也都在全力冲刺，Apollo在全国的依次落地，还被科技部钦点为自动驾驶“国家队”，已经表明政府支持和企业合作的成效——尤其是在政策扶持上，在自动驾驶这条通向“确定性未来”的路面上，中国各地政策纷纷亮起绿灯。
《人工智能时代》作者杰瑞·卡普兰在接受采访时坦言，尽管白宫也发布了AI领域的“顶层规划”，“但这种报告和政府声明在美国和中国的意义完全不同，中国拥有比美国政府强大得多的能力将计划付诸行动”——他还特意用自动驾驶举例，“譬如在美国，也许还需要20到30年，才能看到无人驾驶汽车的大规模应用;但在中国，政府可以用更大力度投资无人驾驶产业，可以在技术应用上选择更灵活的政策，更早开始在试点城市测试无人驾驶技术。”
事实上，如今业内已经达成共识，在乘用车范畴，自动驾驶技术将在共享领域率先落地。在手机上预订，一辆汽车自动驶来，带你到指定地点，你下车后，它自动去接下一单——就像知名科幻作家威廉·吉布森所言：“未来已经来临，只是分布不均”，这种期待多年的场景，已在这个世界的局部地区(譬如重庆两江新区互联网产业园)成为现实。
在这场自动驾驶的落地竞赛中，“共享模式”将带来更大的想象空间。
其一，从商业最基础的逻辑——成本收益出发，自动驾驶与共享汽车的彼此选择，可谓各取所需：对于自动驾驶公司来说，至少在现阶段，这项技术的成本较高，与共享出行公司合作，可以分摊运营成本;而对于共享出行公司来说，自动驾驶意味着人力成本的全面释放(以美国为例，目前每英里驾驶成本约为1.2-2美金，一旦全面自动驾驶实现，成本或将降至0.5美金)，且能更高效地完善车辆的调控，譬如搭载Apollo的自动驾驶共享汽车就已具备定点远程召唤、自主泊车和自动充电等功能，极大降低共享汽车运营商的成本——自动驾驶+共享汽车，将加速自动驾驶的普及，也将是一次商业效率上的共赢。
当然，二者合力产生的效率跃升，不只发生在商业范畴，在社会整体运行效率上，自动驾驶共享汽车的大规模落地，也是所有人共同期许的未来。因为自动驾驶共享化可以解决“一车一人”的资源浪费问题，全球大多数汽车都处于闲置状态(在中国，平均每天每辆车的闲置时间超过22小时;在美国，家庭平均汽车保有量为2台，但使用频率却不超过6%)，过去几年，单纯的Uber模式已让公众看到了共享汽车在缓解拥堵和污染上的潜能，当永不停歇的新能源自动驾驶汽车上路，这种潜力将会进一步放大，它可让车辆资源利用率最大化，改善交通和环境，而倘若一项技术能够改善交通和环境，也往往意味着政策和舆论的双向支持。
自动驾驶将带来的商业价值和社会效益不亚于汽车的诞生，有着巨大市场和交通压力的中国发展自动驾驶也更为迫切和积极，政府和企业的努力不断创造着“中国速度”。
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